Welche Autos können V2G?

Bereits Anfang Februar 2026 haben die BMW Group und E.ON offiziell das erste kommerzielle V2G-Produktpaket für Privatkunden in Deutschland gestartet.

Das Fahrzeug, mit dem V2G möglich wird, ist der BMW iX3, der seit dem Frühjahr 2026 erhältlich ist. Die Wallbox stammt ebenfalls aus dem Hause BMW: Die BMW Wallbox Professional wird verwendet, diese ist bidirektional. Die Software hingegen wurde gemeinsam mit E.ON entwickelt.
Davon abgesehen hat BMW angekündigt, dass mit der so genannten „Neuen Klasse” von vornherein bidirektionales Laden möglich sein wird.

Damit ist BMW ein positives Vorbild für andere deutsche Automobilhersteller, die nach und nach auf den V2G-Zug aufspringen werden.

_{Quelle: BMW Group Presseportal}

Der chinesische Hersteller BYD gilt weltweit als einer der Vorreiter im Bereich Elektromobilität und startet nun auch mit bidirektionalem Laden in Europa. In Großbritannien ist der BYD Dolphin bereits Teil eines Komplettpakets, das Fahrzeug, bidirektionale Wallbox (von Zaptec) und passenden Stromtarif (von Octopus Energy) umfasst. Damit bringt BYD V2G als seriennahe Lösung für Endkund:innen in den englischen Markt gebracht.

Octopus Energy hat Anfang 2026 seinen E-Auto-Leasing-Zweig auch offiziell auf dem deutschen Markt gestartet. Octopus bietet nun auch in Deutschland ein integriertes All-in-One-Paket aus Fahrzeugleasing, Wallbox-Installation und dem smarten Heimladetarif Intelligent Octopus an. Außerdem bereiten sie die zeitnahe Einführung ihrer V2G-Technologie (analog zum britischen Modell) auch für deutsche Kund:innen vor.

_{Quelle: Octopus News (engl)}

In den europäischen Märkten können aktuell schon zwei Ford-Modelle bidirektional laden:

„Wir haben den Ford Explorer und unseren neuen Capri bewusst mit der Möglichkeit des bidirektionalen Ladens ausgestattet, denn wir halten diese Technologie für eine wichtige Säule zukunftsfähiger Energieversorgung“, erklärt Oliver Adrian, Head of European Charging & Energy Strategy and Go-to Market, Ford Model e. „Mit Hilfe dieser Technik lässt sich noch mehr Energie aus erneuerbaren Quellen nutzen. Die großen Batterien unserer modernen Elektromodelle eignen sich ideal als Pufferspeicher.“

In den USA hat Ford mit dem F-150 Lightning die Diskussion um Vehicle-to-Home erheblich beschleunig: Das Modell ist eines der ersten Großserien-Elektrofahrzeuge mit serienmäßig nutzbarem bidirektionalem Laden. Über die „Intelligent Backup Power“-Funktion kann das Fahrzeug über die Ford Charge Station Pro ganze Haushalte mehrere Tage lang mit Energie versorgen (V2H).

_{Quellen: Ford Pressemeldung Explorer und Capri, Ford Pressemeldung F-150 Lightning}

Auch General Motors positioniert sich klar beim Thema bidirektionales Laden. Mit der Ultium-Plattform sind Modelle wie der Cadillac Lyriq, der Hummer EV und der kommende Silverado EV für V2H vorbereitet. Über GM Energy bietet der Konzern zudem ein eigenes Ökosystem für Heim- und Netzintegration an. Die Vision: Elektroautos sollen nicht nur fahren, sondern aktiv zur Energieversorgung beitragen. V2H ist bereits Realität, V2G befindet sich in der Anlaufphase.

_{Quelle: General Motors Website}

Der japanische Automobilhersteller Honda hat seine batterieelektrischen Modelle V2G-befähigt. Der Honda e ist mit bidirektionaler Ladefähigkeit ausgestattet, die theoretisch V2G-Anwendungen ermöglicht. Allerdings bietet Honda derzeit keine eigene Wallbox mit dieser Funktion an.

In Zusammenarbeit mit dem V2X Suisse Konsortium hat Honda 2022 ein Pilotprojekt in der Schweiz initiiert, bei dem 50 Honda e Fahrzeuge in einem Carsharing-Dienst eingesetzt wurden. Diese Fahrzeuge nutzten ihre bidirektionale Ladefähigkeit, um Energie zurück ins Netz zu speisen. Für dieses Projekt stellte Honda 35 Power Manager-Einheiten bereit, die V2G-Funktionen unterstützen.

Im Jahr 2023 gründete Honda gemeinsam mit BMW und Ford das Unternehmen ChargeScape, das eine Plattform zur Optimierung von EV-Lade- und Netzservices entwickelt.

_{Quelle: ​Honda Motor Europe}

Vom V2L-Pionier zum echten V2G: Bisher waren Hyundai- und Kia-Modelle (wie der IONIQ 5, IONIQ 6 oder EV6) vor allem für V2L (Vehicle-to-Load) bekannt, bei dem man über den Ladeanschluss oder Schukosteckdosen im Innenraum maximal 3,6 kW für externe Elektrogeräte abgreifen konnte. Mit den neueren, größeren Modellen auf der verfeinerten E-GMP-Plattform (allen voran der Kia EV9 und der Hyundai IONIQ 9) integriert die Hyundai Motor Group nun die echten, bidirektionalen V2G- und V2H-Fähigkeiten nativ ab Werk.

Um die V2G-Kompabilität im realen Betrieb in Europa auszurollen, haben Hyundai, Kia und der Energiekonzern Vattenfall eine wegweisende Partnerschaft geschlossen:

• Der Vattenfall-Pilot (Mitte/Ende 2026): Im Mai 2026 kündigten Vattenfall, Kia und Hyundai den offiziellen Start eines großen V2G-Feldtests in den Niederlanden an
• Zielgruppe und Fahrzeuge: Der auf 6 Monate angelegte Praxisversuch richtet sich an bis zu 80 ausgewählte Haushalte, die einen Kia EV9 oder den neuen Hyundai IONIQ 9 fahren
• Technische Umsetzung: Vattenfall übernimmt das intelligente, automatisierte Steuern der Lade- und Entladevorgänge

_{Quelle: Hyundai News} ,_{Vattenfall News}

2025 hat sich bei Mercedes-Benz viel getan: Gemeinsam mit The Mobility House Energy hat der Automobilhersteller eine europaweite Kooperation gestartet. Das Ziele: smarte Ladeangebote für private Haushalte anzubieten, natürlich einschließlich V2G und V1G (intelligentes, aber unidirektionales Laden). Diese Lösungen sollen parallel mit einer neuen Generation von Elektrofahrzeugen eingeführt werden. Für V2G wird eine entsprechendes DC-Ladestation notwendig sein.

Auf der IAA 2025 wurde es noch konkreter: Mercedes-Benz hat die Einführung von bidirektionalem Laden für das Jahr 2026 angekündigt. Den Auftakt wird der neue vollelektrische GLC machen. Das Produkt heißt MB.CHARGE Home verbindet Fahrzeug, Wallbox, Ökostromtarif und Energiemarktzugang. Mehr Informationen gibt es hier.

_{Quelle: Mercedes-Benz Media}

Im Mai 2024 demonstrierte Mitsubishi Motors Australia als eine der ersten Automarken ihre Fähigkeit, 5 kW Leistung aus dem Mitsubishi Outlander PHEV zu exportieren.

„Mit der Entwicklung der V2G-Landschaft und zunehmendem Zugang zu bidirektionaler Hardware können PHEV-Besitzer Strom ins Netz oder ihr Zuhause speisen. Das spart Kosten, unterstützt erneuerbare Energien und senkt CO₂-Emissionen“, sagt eMobility-Manager Tim Clarke.

Für Mitsubishi sind Plug-in-Hybride hervorragend für bidirektionales Laden geeignet:

• Outlander PHEV: Speichert Solarenergie, senkt Kosten und dient als Notstromversorgung.
• Eclipse Cross PHEV: Bietet ähnliche Funktionen für bidirektionales Laden.

Beide Modelle nutzen das CHAdeMO-Gleichstrom-Ladesystem für Kompatibilität mit dieser Technologie.

_{Quelle: Mitsubishi Motors (engl.)}

Nissan ist einer der Vorreiter, wenn es um das bidirektionale Laden geht. Der japanische Autobauer ist weltweit führend und in vielerlei V2X-Projekte involviert. Das ist die fast buchstabengetreue Umsetzung der Strategie „Ambition 2030“, in deren Zentrum es nicht nur um die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte, sondern auch um die Ladeinfrastruktur und das Lademanagement geht. Neben dem Nissan Leaf ist auch der e-NV200 Evalia bereit für V2G.

Bereits im Jahr 2018 hat der japanische Automobilhersteller gemeinsam mit The Mobility House ein Projekt in Hagen initiiert, das das V2G-Potenzial eines Nissan Leaf demonstrierte, indem das Elektroautomobil gemäß den Richtlinien der Übertragungsnetzbetreiber für die Primärregelleistung (PRL) zugelassen wurde. Das Resultat: Der Nissan Leaf „verdiente“ dabei gut 20 Euro pro Woche. Im Sommer 2021 brachte es ein Nissan Leaf auf Rhode Island auf rund 4.200 US-Dollar mithilfe der V2G-Anwendung. Außer dem Leaf verfügt auch der technisch eng verwandte Kastenwagen e-NV200 über V2G-Fähigkeit.

Einige von Nissans Projekten der letzten Jahre:

• in Deutschland: Nissans „i-rEzEPT“-Projekt, eine intelligente Integration von Elektroautos in das deutsche Stromnetz mit 13 solarbetriebenen Häusern, hat in seiner ersten Zwischenbilanz überzeugende Ergebnisse erzielt.
• in Japan:
  • Inmitten von Katastrophenschutzmaßnahmen half Nissans Blue-Switch-Programm Ersthelfern, Werkzeuge aufzuladen und eine Kommandozentrale mit Nissan LEAF-Batterien zu betreiben.
  • Nissan stellte eine Möglichkeit vor, mit der Besitzer von Elektroautos die Parkkosten ausgleichen können, indem sie während des Besuchs eines Ausstellungsraums in Yokohama Strom aus ihren Akkus entladen.

_{Quelle: Nissan Stories 2023 (engl.)}

Der schwedisch-chinesische Hersteller Polestar arbeitet intensiv an der Integration von bidirektionalem Laden. Der Polestar 3 ist für V2H und perspektivisch auch V2G vorbereitet. Bereits zuvor wurde der Polestar 2 in ersten Projekten erfolgreich eingesetzt, etwa in Pilotversuchen mit Netzbetreibern. Damit baut Polestar frühzeitig ein Technologie-Fundament, das über die gesamte Modellpalette ausgerollt werden soll.

_{Quelle: Polestar Pressemeldung}

Auf der Power2Drive Europe 2026 hat Volkswagen Konzerntochter Elli verkündet: Sie werden bis Ende des Jahres ein bidirektionales Produktpaket anbieten. Die offizielle Registrierungsseite von Elli ist bereits aktiv . Interessierte Privatkund:innen können sich dort unverbindlich registrieren. Der offizielle Verkaufs- und Bestellstart von Elli ist für das vierte Quartal (Q4) 2026 in Deutschland angekündigt.

Das Angebot verbindet kompatible E-Fahrzeuge, den Elli BiDi Charger, den Volkswagen Naturstrom V2G Flow Tarif sowie die Elli BiDi App und ermöglicht so erstmals die aktive Teilnahme am Energiemarkt über das eigene E-Fahrzeug. Die Technologie stammt dabei von uns. Mehr dazu

Kompatibel werden sein: ausgewählte MEB-Fahrzeuge der Marken Volkswagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge und CUPRA mit Freigabe für bidirektionales Laden (ID.Software 3.5+ mit einer Batterie von mehr als 77 kWh).

_{Quelle: Elli Pressemeldung}

Der französische Hersteller forscht schon seit einigen Jahren an intelligenten Ladelösungen und V2G – auch in Zusammenarbeit mit uns. Nachdem im niederländischen Utrecht bereits ein Versuch mit zwei Renault Zoe gelaufen ist, hat Renault auf der portugiesischen Insel Porto Santo 22 uni- und bidirektionale Zoes zum Teil eines intelligenten Mikrokosmos gemacht.

Im Januar 2023 kündigte Renault in Zusammenarbeit mit dem französischen Kommissariat für Atomenergie und alternative Energien (CEA) die Entwicklung eines Ladegeräts an, das die Energieverluste beim Laden um 30 Prozent reduziert. Dieses kompakte System ermöglicht es, Energie aus der Fahrzeugbatterie zurück ins Stromnetz zu speisen, um den Netzbetrieb zu optimieren und Schwankungen erneuerbarer Energien auszugleichen.

Zudem ist der brandneue Renault R5 technisch für V2G vorbereitet. Im Juni 2023 ging Mobilize, die Mobilitätsmarke der Renault Group, eine Kooperation mit The Mobility House Energy ein, um ab 2024 ein kommerzielles V2G-Angebot in Frankreich bereitzustellen. Dieses Angebot ermöglicht es Renault-Kunden, durch bidirektionales Laden ihre Fahrzeugbatterien in das Energiesystem zu integrieren und dafür finanziell entlohnt zu werden. Bei den zukünftigen Modellen, die auf der neuen CMB-EV-Plattform basieren, ist V2G Teil des Technikpakets.

Mehr zu diesem Meilenstein

Im Multimarkenkonzern Stellantis wird schon seit einiger Zeit an verschiedenen Fronten die V2G-Funktionalität getestet. Der Peugeot iOn ab Baujahr 2018 und der Citroën C-Zero ab Baujahr 2017 sind bereits V2G-fähig. Aber auch bei den anderen Marken geht es voran. Das DrossOne Projekt im Werk Mirafiori ermöglicht gemeinsam mit Free2move und eSolutions mit einer Flotte des Fiat 500 E das bidirektionale Laden. Es soll zwischen 2023 und 2027 eine nominale Kapazität von 25 MW an ultraschnellen Reservediensten bereitstellen und damit dazu beitragen, den Bedarf der Übertragungsnetzbetreiber an fossilen Kraftwerken zu verringern.

_{Quelle: Stellantis Pressemeldung}

Toyota Motor Europe (TME) treibt seine Elektrifizierungsstrategie voran und führt ein umfassendes Ladeökosystem für Elektrofahrzeuge in mehreren europäischen Märkten ein. Ziel ist ein nahtloses, intelligentes Ladeerlebnis für Plug-in-Hybride und batterieelektrische Fahrzeuge – zu Hause, am Arbeitsplatz und unterwegs.

Dafür geht Toyota strategische Partnerschaften mit führenden europäischen Energieanbietern ein, um Mobilitäts- und Energiekompetenz zu bündeln und Mehrwert durch Netzflexibilität, erneuerbare Energien und digitale Energiedienste zu schaffen. In Deutschland hat Toyota Motor Europe mit uns ein Energie- und Lade-Ökosystem für Deutschland aufgebaut. Die Partnerschaft umfasst intelligentes Laden und soll perspektivisch auch Vehicle-to-Grid-Funktionen einbinden. Ziel ist eine Integration von smartem Laden und späterer V2G-Integration über Energie- und Netzdienstleistungen.

Der Toyota bZ4X ist das Modell, das derzeit in Toyota-V2G-Projekten verwendet wird und laut Hersteller technisch vorbereitet ist – eine offiziell freigeschaltete Serien-V2G-Funktion gibt es aber (Stand 2025) noch nicht.

_{Quellen: Toyota Pressemeldung, Pressemeldung The Mobility House Energy}

Tesla hat sich bisher zurückhaltend gegenüber Vehicle-to-Grid (V2G) gezeigt, die Prioritäten lagen woanders. Das einzige Modell von Tesla, das Stand heute bidirektional laden kann, ist der neue Cybertruck. Neu dazu entwickelt wurde die Tesla Powershare Technologie: Dadurch können Cybertruck-Besitzer:innen elektronische Geräte, Elektrofahrzeuge und ihre Häuser während eines Stromausfalls mit Energie aus ihrem Cybertruck versorgen (V2L/V2H). Alle Cybertruck-Steckdosen zusammen können bis zu 9,6 kW liefern.

_{Quelle: Tesla Website}

Volvo hat angekündigt, alle neuen Plattformen bidirektional-fähig zu machen. Den Anfang macht der Volvo EX90, der ab 2025 serienmäßig V2H-Funktionen unterstützen soll. Auch der kompakte EX30 ist ISO 15118-20-ready und wurde bereits erfolgreich in Feldtests erprobt. Volvo verfolgt damit eine klare Strategie: Bidirektionales Laden soll zur Standardfunktion aller künftigen Elektrofahrzeuge werden – und die Marke zu einem relevanten Player in der Energiewende machen.

_{Quelle: Volvo Pressemeldung}

Obwohl die Vorteile von Vehicle-to-Grid auf der Hand liegen, ist die Technologie noch nicht in jedem neuen Elektroauto serienmäßig an Bord. Dahinter steckt ein komplexes Zusammenspiel aus technischen Standards, Kosten und Fragen der Gewährleistung.

Seit dem regulatorischen Durchbruch Anfang 2026 (siehe unten) hat sich die Debatte jedoch völlig verändert. Die verbleibenden Hürden lassen sich heute in drei Kernbereiche unterteilen:

1. Technische Protokolle und der Standard-Dschungel (AC vs. DC)

Damit Strom nicht nur ins Auto, sondern auch wieder herausfließen kann, müssen Fahrzeug und Ladeinfrastruktur fehlerfrei miteinander kommunizieren.

• ISO 15118-20: Dieser internationale Standard regelt die bidirektionale Kommunikation für das Laden mit Wechselstrom (AC) und Gleichstrom (DC). Obwohl der Standard verabschiedet ist, erfordert die Implementierung in die Steuergeräte (ECUs) der Fahrzeuge extrem komplexe Software-Updates. Viele ältere Fahrzeugplattformen sind schlicht nicht für diesen bidirektionalen Datenfluss ausgelegt. Mehr zu den Ladestandards
• Gleichstrom (DC) vs. Wechselstrom (AC): Bei DC-V2G sitzt der teure Wechselrichter in der Wallbox, was das Auto günstiger, aber die Wallbox teurer macht. Bei AC-V2G sitzt der Wechselrichter im Auto. Die Hersteller müssen sich also strategisch entscheiden; ein Standard für alle Marken hat sich noch nicht vollständig durchgesetzt.

2. Batterie-Verschleiß und die Garantie-Frage

Eine der häufigsten Sorgen der Fahrzeughersteller (und Kund:innen) betrifft die Lebensdauer der Antriebsbatterie. Zusätzliche Lade- und Entladezyklen durch Netzdienlichkeit könnten die Batterie theoretisch schneller altern lassen.

• Sicherheits-Leitplanken der Hersteller: Um Risiken zu minimieren, limitieren Hersteller, die V2G bereits freigeben, die Nutzung. Volkswagen beispielsweise begrenzt die Energieabgabe bei seinen MEB-Modellen auf maximal 10.000 Kilowattstunden oder 4.000 Betriebsstunden.
• Die stromnetzschonende Realität: Wissenschaftliche Studien und Praxisdaten zeigen, dass V2G-Anwendungen die Batterie kaum belasten. Da der Akku im V2G-Betrieb meist im optimalen mittleren Ladezustand (zwischen 30 % und 80 % SoC) gehalten wird und die Entladeleistungen sehr gering sind, kann intelligentes V2G die kalendarische Alterung der Batterie sogar verlangsamen. Mehr Informationen findest du in unserem Whitepaper zur Batteriealterung

3. Hardware-Kosten der Ladestationen

Damit V2G funktioniert, reicht ein geeignetes Elektroauto nicht aus: es braucht eine bidirektionale Wallbox und ein Smart Meter (intelligentes Messsystem). Diese Komponenten sind in der Anschaffung noch deutlich teurer als Standard-Wallboxes. Erst mit steigenden Produktionszahlen und standardisierter Massenfertigung werden die Preise für Endverbraucher:innen spürbar sinken, wie es sich bei den ersten V2G-Komplettpaketen im Laufe des Jahres 2026 bereits abzeichnet.

Bis vor kurzem galt die deutsche Bürokratie als das größte V2G-Schreckgespenst. Das hat sich im Jahr 2026 endlich geändert. Deutschland hat die Schranken für das bidirektionale Laden hochgezogen:

• Keine doppelten Netzentgelte mehr: Seit dem 1. Januar 2026 ist die rechtliche Doppelbelastung von zwischengespeichertem Strom endlich Geschichte. Wer Strom ins Netz zurückspeist, zahlt dafür keine doppelten Entgelte und Abgaben mehr. V2G ist damit auf einen Schlag hochgradig wirtschaftlich geworden.
• Einfache Anmeldung dank „MiSpeL“: Zum 1. April 2026 hat die Bundesnetzagentur bundesweit einheitliche Prozesse (MiSpeL) zur Anmeldung und Abrechnung dezentraler Speicher etabliert. Das sorgt für klare, digitale bürokratische Wege zwischen Kund:innen und Netzbetreibern.
• Sicherer Netzanschluss: Mit der im März 2026 in Kraft getretenen neuen Anwendungsregel VDE-AR-N 4105:2026-03 gibt es nun endlich den verbindlichen technischen Standard dafür, wie bidirektionale Ladestationen sicher ins Niederspannungsnetz einspeisen dürfen.

Was das bedeutet: Die Ausrede, das deutsche Recht verhindere den Einsatz von Vehicle-to-Grid, gilt nicht mehr. Die Infrastruktur steht bereit und jetzt liegt der Ball im Spielfeld der Autohersteller, V2G standardmäßig in alle Neufahrzeuge zu integrieren.

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